第一百九十章 飛行指引
更新時間:2020-09-09 作者:梅子徐
死宅飛行員的日常 第一百九十章 飛行指引
“你這帶桿別停啊，速度上來了。” 常教員發現徐清幾乎已經停住了帶桿，再不干預，速度太大真就要導致硬警告了。 雖說他不是很在乎有沒有硬警告，就算硬警告出得多了，接受排查也無所謂，他可不怕什么局方檢查，不過這次操縱是記在徐清身上，副駕駛是沒有硬警告太多，就需要接受排查的規定，只是對于硬警告數量排在前列的副駕駛會影響轉升。 因而，常教員必須出手幫徐清控制一下硬警告的數量。 這時候油門不用管，自動油門是接通的，保持在起飛推力。 大家都知道有自動駕駛系統的飛機都會有指引，通常而言的指引有十字指引和八字指引，而波音737的指引就是十字指引。徐清之前在國外學飛的時候，在商照階段的雙發飛機就有簡易的自動駕駛系統，那架飛機就是八字指引，綜合來說，十字指引相對更加簡單明了。 所謂十字指引就是PFD上的橫豎兩條紅線，橫線代表所需要的俯仰姿態，豎線則是橫滾姿態。 在PFD上還會有一個白色的小方框，飛行員要做的就是控制白色小方框套住橫線與豎線的交叉點，套得越精密越好，這就是所謂的跟指引。 明白了什么叫跟指引，就需要了解起飛階段飛行指引的變化。 737700和737800在起飛滑跑階段，飛行指引是指示飛機機頭向下的，而這明顯是不對的，所以SOP中關于起飛滑跑的操縱指南中提及，起飛滑跑階段不要跟指引！ 在飛機抬輪之后，飛行指引迅速上升，通常來說這個上升速率是快于正常的抬機頭速率的，也就是說抬輪后就急于跟上指引極有可能導致抬頭速率大的警告，另外過快的抬機輪也會有擦機尾的風險。徐清正是由于前車之鑒，在起始抬輪偏快之后，矯枉過正，過度減緩甚至停止了帶桿，這種錯誤的操縱直接導致了速度的飆升。 這時候的飛行指引是在小白方框的上頭的，也就是說正常按指引徐清是需要繼續抬頭的。 常教員一手搭在油門上，一手握住駕駛桿，輕輕往后一帶，力度剛好，正好跟上指引，不偏不倚，這份掌控力已經到了細致入微的地步，速度也開始緩緩下降，接著穩定在正常范疇。 徐清感受到常教員動了桿，臉上也是一燙，知道自己操縱又出問題了，而且是出在相對簡單的起飛上。不過這時候也才剛起飛，處于關鍵階段，不可能細致討論，只能押后再說。 這里還要說一下，離場指令的起飛后右轉航跡234不是說一離地飛機就右轉，而是保持大翼水平到四百英尺之后，再右轉航跡234！ 因而在離機場高度四百英尺以下，不要按壓航向選擇按鈕。 在地面滑行的時候，地面管制取消了徐清他們的標準離場程序，那時候徐清就取消了水平導航的預位，也就是說離地后水平導航不會自動生效。在離地之后，飛行指引指示的是讓飛機保持大翼水平，直至四百英尺以后由飛行員選擇橫滾方式。 幫徐清帶了一桿，常教員看偏差修得差不多了，便不再上手干預。他算是放手量比較大的教員了，除非必要，他也不喜歡干擾年輕飛行員的操縱，過多的干預并不利于飛行員的成長。 所幸，在他幫徐清修正好偏差之后，徐清跟指引跟得很好，之后就沒有偏差了。 四百英尺轉瞬而來，常教員按下航向選擇，先右轉了一個航向237，由于有側風的影響，航向和航跡并不能保持一致，常教員先憑著感覺預調一個航向，然后再精修航跡。 “藍天9271，連續右轉飛DADOL，高度上修正海壓5100，修正海壓1019。”塔臺指揮。 “右轉飛DADOL，高度上修壓5100，修正海壓1019，藍天9271。”常教員復誦，這時是他負責通訊。 常教員將DADOL提到航路頁第一行，按下執行鍵，接通水平導航，右轉直飛DADOL。 “等轉過來再加速啊！”常教員說道。 此時已經過了一千英尺，常教員按下N1，油門方式從預位方式轉為N1方式。等過了一千五百尺，已經到了加速高度，但是常教員考慮到還處在轉彎階段，這時候加速雖說沒有規定禁止，大部分還是出于乘客舒適度的考量。在轉彎時間加速，乘客會有一些壓迫感，不太舒服，等轉過來了再加速也不遲。 等飛機結束轉彎，常教員開始增速收襟翼，一直到襟翼收上，過渡燈滅，做完起飛后檢查單，徐清接通B通道自動駕駛。飛機通過一萬英尺，關閉所有燈光，通過過渡高度調成標準氣壓。 這時候飛機已經基本穩定，自動駕駛也已經接上，常教員忍不住調侃徐清兩句：“起飛很難嗎？人家都是落地有問題，你怎么起飛也有問題？你之前不是在那個什么大會上飛得很騷包嘛，倒飛的花樣都整出來了，怎么連一個起飛都搞不定？這還是沒什么難度的靜風起飛，等到了風季，大側風，大陣風條件下，你還怎么飛？” 2.19事件把徐清拔得太高，從而掩蓋了徐清很多缺點，而模擬機跟真實飛行的差距又很大，導致現在徐清的操縱水平有點兒配不上他的名聲。 以徐清現在的操縱水平在副駕駛一級里那當然是沒問題的，但是徐清因其特殊性怎么可能局限于副駕駛一級，他需要超越所有副駕駛級別的水平，這才符合人們對徐清的預期。 常教員對徐清的操縱能力有這么一個評價，意識有余，細致不足。徐清知道該怎么做，卻在操縱的精細度上不夠。 就比如今天的起飛，徐清能夠感覺到抬輪偏快了，但是放輪的力度太狠，反而過猶不及了。 就在常教員還想再提點兩句的時候，駕駛艙內突然響起叮咚兩聲，這是有ACARS信息的提示音，隨即打印機出來一張紙條。 徐清撕掉紙條，上面寫著：“CTU 請：m.lvsetxt 死宅飛行員的日常 第一百九十章 飛行指引
“你這帶桿別停啊，速度上來了。” 常教員發現徐清幾乎已經停住了帶桿，再不干預，速度太大真就要導致硬警告了。 雖說他不是很在乎有沒有硬警告，就算硬警告出得多了，接受排查也無所謂，他可不怕什么局方檢查，不過這次操縱是記在徐清身上，副駕駛是沒有硬警告太多，就需要接受排查的規定，只是對于硬警告數量排在前列的副駕駛會影響轉升。 因而，常教員必須出手幫徐清控制一下硬警告的數量。 這時候油門不用管，自動油門是接通的，保持在起飛推力。 大家都知道有自動駕駛系統的飛機都會有指引，通常而言的指引有十字指引和八字指引，而波音737的指引就是十字指引。徐清之前在國外學飛的時候，在商照階段的雙發飛機就有簡易的自動駕駛系統，那架飛機就是八字指引，綜合來說，十字指引相對更加簡單明了。 所謂十字指引就是PFD上的橫豎兩條紅線，橫線代表所需要的俯仰姿態，豎線則是橫滾姿態。 在PFD上還會有一個白色的小方框，飛行員要做的就是控制白色小方框套住橫線與豎線的交叉點，套得越精密越好，這就是所謂的跟指引。 明白了什么叫跟指引，就需要了解起飛階段飛行指引的變化。 737700和737800在起飛滑跑階段，飛行指引是指示飛機機頭向下的，而這明顯是不對的，所以SOP中關于起飛滑跑的操縱指南中提及，起飛滑跑階段不要跟指引！ 在飛機抬輪之后，飛行指引迅速上升，通常來說這個上升速率是快于正常的抬機頭速率的，也就是說抬輪后就急于跟上指引極有可能導致抬頭速率大的警告，另外過快的抬機輪也會有擦機尾的風險。徐清正是由于前車之鑒，在起始抬輪偏快之后，矯枉過正，過度減緩甚至停止了帶桿，這種錯誤的操縱直接導致了速度的飆升。 這時候的飛行指引是在小白方框的上頭的，也就是說正常按指引徐清是需要繼續抬頭的。 常教員一手搭在油門上，一手握住駕駛桿，輕輕往后一帶，力度剛好，正好跟上指引，不偏不倚，這份掌控力已經到了細致入微的地步，速度也開始緩緩下降，接著穩定在正常范疇。 徐清感受到常教員動了桿，臉上也是一燙，知道自己操縱又出問題了，而且是出在相對簡單的起飛上。不過這時候也才剛起飛，處于關鍵階段，不可能細致討論，只能押后再說。 這里還要說一下，離場指令的起飛后右轉航跡234不是說一離地飛機就右轉，而是保持大翼水平到四百英尺之后，再右轉航跡234！ 因而在離機場高度四百英尺以下，不要按壓航向選擇按鈕。 在地面滑行的時候，地面管制取消了徐清他們的標準離場程序，那時候徐清就取消了水平導航的預位，也就是說離地后水平導航不會自動生效。在離地之后，飛行指引指示的是讓飛機保持大翼水平，直至四百英尺以后由飛行員選擇橫滾方式。 幫徐清帶了一桿，常教員看偏差修得差不多了，便不再上手干預。他算是放手量比較大的教員了，除非必要，他也不喜歡干擾年輕飛行員的操縱，過多的干預并不利于飛行員的成長。 所幸，在他幫徐清修正好偏差之后，徐清跟指引跟得很好，之后就沒有偏差了。 四百英尺轉瞬而來，常教員按下航向選擇，先右轉了一個航向237，由于有側風的影響，航向和航跡并不能保持一致，常教員先憑著感覺預調一個航向，然后再精修航跡。 “藍天9271，連續右轉飛DADOL，高度上修正海壓5100，修正海壓1019。”塔臺指揮。 “右轉飛DADOL，高度上修壓5100，修正海壓1019，藍天9271。”常教員復誦，這時是他負責通訊。 常教員將DADOL提到航路頁第一行，按下執行鍵，接通水平導航，右轉直飛DADOL。 “等轉過來再加速啊！”常教員說道。 此時已經過了一千英尺，常教員按下N1，油門方式從預位方式轉為N1方式。等過了一千五百尺，已經到了加速高度，但是常教員考慮到還處在轉彎階段，這時候加速雖說沒有規定禁止，大部分還是出于乘客舒適度的考量。在轉彎時間加速，乘客會有一些壓迫感，不太舒服，等轉過來了再加速也不遲。 等飛機結束轉彎，常教員開始增速收襟翼，一直到襟翼收上，過渡燈滅，做完起飛后檢查單，徐清接通B通道自動駕駛。飛機通過一萬英尺，關閉所有燈光，通過過渡高度調成標準氣壓。 這時候飛機已經基本穩定，自動駕駛也已經接上，常教員忍不住調侃徐清兩句：“起飛很難嗎？人家都是落地有問題，你怎么起飛也有問題？你之前不是在那個什么大會上飛得很騷包嘛，倒飛的花樣都整出來了，怎么連一個起飛都搞不定？這還是沒什么難度的靜風起飛，等到了風季，大側風，大陣風條件下，你還怎么飛？” 2.19事件把徐清拔得太高，從而掩蓋了徐清很多缺點，而模擬機跟真實飛行的差距又很大，導致現在徐清的操縱水平有點兒配不上他的名聲。 以徐清現在的操縱水平在副駕駛一級里那當然是沒問題的，但是徐清因其特殊性怎么可能局限于副駕駛一級，他需要超越所有副駕駛級別的水平，這才符合人們對徐清的預期。 常教員對徐清的操縱能力有這么一個評價，意識有余，細致不足。徐清知道該怎么做，卻在操縱的精細度上不夠。 就比如今天的起飛，徐清能夠感覺到抬輪偏快了，但是放輪的力度太狠，反而過猶不及了。 就在常教員還想再提點兩句的時候，駕駛艙內突然響起叮咚兩聲，這是有ACARS信息的提示音，隨即打印機出來一張紙條。 徐清撕掉紙條，上面寫著：“CTU 請：m.lvsetxt 死宅飛行員的日常 第一百九十章 飛行指引
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