第二百三十九章 運輸變革

萬盛針織廠的豆絲處理實驗室。

十幾個研究員正在埋頭做事情。

副技術總監楊元真，手忙腳亂跑進來，大聲叫喊道：“老板來了，都打起精神來。”

“哦哦…”

“真的假的！？”

一個戴眼鏡的研究員一不小心，將放一旁的一瓶硼酸撞倒了，他回過神來，低聲暗罵一聲：“靠！真是說什么來什么…”

“輝子？怎么了？”楊元真眉頭一皺。

戴眼鏡的寇輝搖搖頭，干笑著回道：“沒有什么。”

“注意安全，老板可是最重視這種事情的，別關鍵時刻掉鏈子…”

就在此時，廠長助理跑過來，在楊元真耳邊小聲說了幾句，他松了一口氣，不過他并沒有掉以輕心，畢竟老板的行動又不是他可以決定的，只能繼續吩咐道：“都繼續做事情，按照實驗室安全手冊的流程來。”

“知道了。”

寇輝則埋頭處理剛才的失誤，迅速將傾倒的硼酸溶液安全的處理掉，不過被硼酸溶液侵染的那幾份人造蠶絲、人造蜘蛛絲，肯定是不能繼續使用了。

不過由于實驗室的管理，這種報廢必須寫明原因，他擔心被楊元真發現自己的失誤，便打算蒙混過關。

他裝模作樣處理這些人造蠶絲和人造蜘蛛絲，用硼酸處理的方向作為借口，將這件事給隱瞞下來。

隨著實驗研究進行下去，寇輝卻眉頭緊皺起來，他發現了一個非常奇特的情況。

被硼酸浸染過的人造蜘蛛絲，有了一種改變，這個情況讓他措手不及。

去騰飛路對面吃麻魚春炒粿條的時候，他都有些心神不寧。

另一個研究員吸了一口可樂：“輝子？怎么一副魂不守舍的樣子？”

“沒有什么，在想一個實驗問題。”寇輝當然不會告訴對方自己的實驗，畢竟這種事情可大可小，萬一對方去打小報告，那他就得不償失了。

下午，他拿著一部分樣品，打包送過去南湖科研中心，進行一次分子級別的分析。

由于搞不清楚這種特殊的改變是什么，寇輝并沒有報告上去，而是繼續復刻上午的研究。

他不僅僅拿了人造蜘蛛絲，還拿了人造蜘蛛絲的紗線、絲綢布進行實驗。

在處理絲、紗線的時候，并沒有發現明顯的問題，然而到了絲綢布的時候，他就發現了一個情況。

“竟然是這樣？”寇輝喃喃自語著。

他看著眼前這塊被硼酸浸染之后的人造蜘蛛絲絲綢布，在水洗酸液之后，通過烘干機烘干，在其他測試之中變化不大，唯一出現大變化的一點，就是氣密性。

在測試之中，這塊普通密度的絲綢布，其氣密性增強很多倍，具體增加了多少，寇輝并沒有測試出來，原因是這個實驗室的設備不夠。

接下來一個多星期，寇輝都在做相關的實驗。

硼酸處理后的絲綢布，其氣密性確實非常好，特別是使用高支數和特殊紡織工藝編織的絲綢布，經過特定含量的硼酸溶液處理之后，其氣密性幾乎達到一個極致。

而他的實驗報告，也引起了技術總監孟豐、副技術總監楊元真的關注。

兩人申請了總部實驗室的電子顯微鏡和其他實驗設備，開始對這些絲綢布進行全面檢測。

當電子顯微鏡檢測等檢測項目的結果出來之后。

眾人大吃一驚。

孟豐提了提眼鏡：“硼酸和人造蜘蛛絲蛋白的一種氨基酸發生了反應，形成特殊的納米結構，這些結構相互結合，讓絲綢布的間隙都被填滿了。”

“怪不得氣密性會變得這么高。”

“老楊，你安排一下，讓人提煉出這種特殊的蜘蛛絲蛋白的氨基酸。”

“好，我馬上安排。”

實際上，自然界之中的氨基酸種類非常多。

雖然構成蛋白質的氨基酸，通常只有二十一種，但是自然界中，還有非常多不參與構成蛋白質的氨基酸，比如植物的各種氨基酸。

而這種人造蜘蛛絲蛋白中的氨基酸，就不是蛋白質氨基酸，而是大豆的植物型氨基酸，只不過由于使用過氧化鈣溶液處理大豆蛋白過程中，這種氨基酸也被固定在豆絲之中。

實驗繼續進行。

隨著研究的深入，這種氨基酸和硼酸溶液的反應，也被研究出來了。

結果讓眾人大失所望。

原因是單獨分離出來的氨基酸，雖然會和硼酸反應，但并不能形成致密的納米結構。

當然，他們并不是一無所獲。

他們發現這種氨基酸不能單獨形成致密的納米結構，但是可以輔助絲綢布形成更加致密的納米結構，特別是加入甘油作為輔劑之后，其形成的納米結構，幾乎可以用密不透風來形容。

這東西的氣密性比目前最好的氣密性的商業化薄膜，還高7.4倍左右。

而且哪怕是滲透特性非常好的氫氣，面對改性豆絲布，也很難進行滲透。

改性豆絲布的重量也不高，在保證其氣密性的前提下，這材料每平方米的重量大概在160克到190克左右。

比如160克的最低標準，其氣密性仍然是目前商業化產品的3.9倍左右。

如果這東西作為氣囊，用來儲存氫氣、氦氣，160克級改性豆絲布的年泄露率分別為：氫氣萬分之七、氦氣萬分之三。

如果采用190克級改性豆絲布，其氫氣年泄露率則只有十萬分之五，氦氣年泄露率更是只有三十萬分之一。

這東西的用途，除了作為氫氣、氦氣等氣體的儲存容器之外，其實最大用途是作為飛艇氣囊。

對于飛行器而言，上面的每一個零部件的重量都是錙銖必較，因為每從零部件上扣出一公斤重量，就意味著飛行器的有效載荷增加了一公斤。

改性豆絲布作為飛艇氣囊的另一個好處，是其強度和彈性非常好，基本可以達到碳纖維的3倍左右，這就可以讓氣囊層不需要太多復合層，直接一步到位。

另外改性豆絲線，可以替代飛艇的系留纜繩；如果和其他材料結合，還可以作為飛艇的骨架和蒙皮材料。

估計可以從飛艇的氣囊、蒙皮、骨架、纜繩上，扣出50左右的重量。

以國內和高盧合作的飛鯨lca60t飛艇為例子。

該飛艇最大載重量為60噸，最大起飛重量為200噸，飛艇死重達到130噸出頭。

除了很難扣除的電機系統、人員保障系統、儀表系統之類，其他蒙皮、骨架、氣囊、纜繩之類，大概占據100噸左右。也就是說，如果全面改用該性豆絲材料，飛鯨lca60t飛艇的死重可以壓縮到80噸左右，有效載荷可以提升到110噸左右。

如果將氦氣改為氫氣，在氣囊容積不變的前提下，那其有效載荷可以提升到126噸。

126噸的有效載荷，可以運輸5個20尺集裝箱、4個40尺集裝箱。

至于氫氣飛艇有爆炸的風險，其實這已經是落后時代的常識了，現在采用各種技術進行改良，氫氣飛艇基本不會有爆炸或者起火的風險。

比如使用高氣密性、超低滲透率的改性豆絲材料作為氣囊，每年泄露的氫氣才萬分之七，這點氫氣泄露在蒙皮和氣囊中間，只要定期進行通風換氣，基本不會有大量氫氣積累在夾層之中。

而在氣囊內部的氫氣，沒有適合比例的空氣或者氧氣的情況下，也不會出現燃燒和爆炸的情況。

只要飛艇不作為載客使用，單純的作為運輸飛艇，甚至改進為無人駕駛飛艇，就算是萬一爆炸了，或者起火燃燒了，也不會造成嚴重的人員損失。

不過規劃航線的時候，肯定不能經過城市和重要設施。

本來飛艇這東西的體積就非常大，城市肯定是停泊不了的，如果改為氫氣氣囊，考慮到其安全性，只能在郊區建設飛艇停泊站。

飛艇這東西的好處非常多，特別是其有效載荷提升到如此之大的情況下，又舍棄了不可再生的昂貴氦氣之后，飛艇的性價比會比變得非常高。

例如飛鯨lca60t飛艇的內置氣囊容積為18萬立方米，如果采用高純度氦氣，費用1800萬元起步，每年按2到5的泄露量計算，每年補充氦氣的費用需要36萬到90萬元。

而改為豆絲材料和氫氣之后，18萬立方米氫氣的費用為30萬到60萬元左右，每年泄露萬分之七，那每年補充氫氣的成本，就幾百塊錢而已。

目前豆絲材料的生產成本，差不多在每噸4500塊錢左右，如果大規模生產則可以壓縮到每噸3500塊錢左右。

參照飛鯨lca60t飛艇的結構，大概需要需要35噸豆絲材料，材料成本為122500元。

加上其他材料和配套設施，一艘和飛鯨lca60t飛艇差不多規格的飛艇，成本可以壓縮到300萬左右。

考慮這種半天然的有機材料，使用壽命普遍不高，以為10年為使用壽命，每年折舊費為30萬元左右。

如果一年有效飛行時間為7200個小時，每小時折舊費差不多就是42塊錢，滿載126噸情況下，每噸貨物每小時平攤0.33元折舊費。

然而實際折舊費并沒有那么多，原因在于有機材料那一部分零部件的費用不高，而類似于電機、儀表系統、制冷系統等零部件，其使用壽命至少可以達到二十年左右。

江淼了解了豆絲實驗室的情況之后。

他召集了幾個在總部的高管。

“老板！技術方面我相信公司的實力沒有任何問題。”市場調研部負責人秦漢明先站起來說道：

“根據我們調查到的一些信息，目前國內的飛艇技術都不高，哪怕是中航工業也是以中型觀光飛艇為主，在大型運輸飛艇方面的技術積累不夠，因此我們公司大概率要自己建立一個飛艇制造方面的子公司。”

“沒有辦法，國內以前并不重視飛艇運輸，或者說全世界就沒有幾個正經的大型運輸飛艇制造企業。”電池事業部負責雷波搖著頭。

物流事業部負責人顧懷英，翻著豆絲材料的數據，以及實驗室負責人孟豐的飛艇設想，然后他抬起頭來：

“我支持這個項目。”

“說說你的想法。”江淼直接問道。

“老板，我們物流事業部目前的核心業務，就是物流運輸，而且物流運輸的核心方式是公路運輸，加上水運輔助。”

“我知道。”

顧懷英繼續說道：“公路運輸成本之中，能耗和過路費是核心，目前我們燃油貨車成本中，燃油成本占比60左右，過路費占比5左右，人力成本15左右，固定資產折舊和維護10，其他費用10。”

他一邊說，一邊在白板上寫下這些數據。

“能耗方面，以后我們會逐步改為電動貨車，預計能源費用下降到10到17左右；但是過路費過橋費卻幾乎不可能減少。”

其實海陸豐公司的過橋費過路費是吃了綠通的福利，不然正常的物流運輸過程中，過路費過橋費可以達到總成本的35到40之間。

顧懷英嚴肅地說道：“雖然我們前期可以吃綠通的福利，但后期隨著我們公司的產品種類越來越多，比如各種深加工的產品推出，在運輸過程中，就沒有辦法享受到綠通的福利。”

“有道理，如果不能壓縮運輸成本，那我們很難在和其他企業競爭之中殺出重圍。”秦漢明微微點頭。

顧懷英向江淼提議道：“老板，如果飛艇制造成本可以壓縮到這么低，那我們完全可以建設一些低空專線，避開高速公路和大橋的收費，每年節約一下來的過路費、過橋費，都是一筆天文數字。”

“老板，按照我們市場調研部收集到的信息，國內牽引車每年的平均過路費過橋費大概在9.1萬左右。”秦漢明補充道：

“如果按照高盧企業的飛鯨飛艇規格，滿載可以達到126噸貨物，大概相當于4到5輛牽引車，一年需支付的過路費過橋費就達到36萬到45萬左右，行駛十年的過路費，都可以買一艘新飛艇了。”

江淼當然知道，如果飛艇制造和維護成本可以壓縮下來，那飛艇的性價比確實比大貨車高很多。

畢竟飛艇飛行的能耗非常低，速度也不慢，通常可以達到100公里到120公里每小時，在空中還可以走直線距離。

高盧企業制造的飛鯨lca60t飛艇，以每小時100公里的速度飛行，在滿載的情況下，可以飛行4500公里，平均每小時耗電150度到300度。

也就是說，如果海陸豐公司的飛艇參照飛鯨lca60t飛艇進行設計制造，耗電量也是差不多的。

以126噸貨物的極限載重進行計算，平均每小時每噸貨物耗電1.78度，以每度電1塊錢技術，就是每小時每個噸貨物1.78元電費。

加上每小時0.3元的折舊費、其他費用0.3元，合計是每小時2.38元。

飛艇每小時可以飛60公里到120公里，平均每噸貨物的每公里運輸成本在0.04元或者0.08元左右。

航程1000公里，每噸貨物的運輸費用為40元到80元。

這個成本可以碾壓公路運輸，甚至可以和河運海運相提并論。

要不是飛艇載重量存在極限，內河運輸都不一定打過飛艇，畢竟飛艇速度可比內河運輸快5到10倍。

從某種程度來講，飛艇這東西的制造成本、氣體成本一旦被壓縮下來，其性價比是非常高的。

別看公路運輸在高速上，如果路況良好，也可以達到每小時上百公里，問題是公路運輸的上百公里，期間需要經過彎彎繞繞的公路，飛艇卻可以最大限度的直線飛行，這節約了不少的航程。

速度比公路運輸略快，續航里程動輒可以達到幾千公里，在低空空域基本不存在堵車之類的情況，有效載荷可以達到上百噸以上，每噸貨物的每公里運輸費用為0.04元到0.08元之間。

這個性能在各類交通運輸之中，絕對可以占據一個不小的生態位。

至于惡劣天氣無法飛行的情況，這又不是飛艇特有的缺點，飛機、船舶、車輛同樣會受惡劣天氣的干擾。

而飛艇停靠過程中，不能受到大風天氣影響的問題，這其實可以通過工程手段解決。

比如建設配套的飛艇站，可以通過纜繩將飛艇快速固定下來，同時完成飛艇的貨物交接工作。

或者建設超大型的飛艇，將飛艇整體重量提升到幾千噸，利用自重增加穩定性。

經過眾人的討論，江淼同意了物流事業部開發運輸飛艇的提議，他讓顧懷英籌備一個飛艇制造子公司，專門負責研發和制造運輸飛艇。

而人才方面，國內其實有不少相關的人才，大不了出錢挖一批技術人員，特別是飛艇結構的設計人員，才是海陸豐公司比較需要的人才。

畢竟海陸豐公司已經解決了絕大部分的材料問題，而類似于電機、電子設備、儀器設備、飛行控制設備之類，國內有不少技術成熟的供應商，這完全不需要海陸豐公司操心。

作為世界上最大最全面的工業國，各種零部件供應商應有盡有，海陸豐公司的飛艇子公司只需要設計好飛艇，制造基本不會有大問題。

(本章完)

我看到了一切 第二百三十九章 運輸變革