第3章 起飛
更新時間:2022-04-13 作者:惰墮
空港喵影 第3章 起飛
對一般機組而言，機長和副機長是要輪流操縱飛機的，比如一個起飛，一個降落；當然，如果副機長是新手，為了累積經驗，機長一般也會由副機長獨自完成起降。 前提是副機長要懂事，會做人！ 貝海洋嘴太臭，準備會上刺激了王大炮一下，結果現在就被穿了小鞋；機長王大炮讓他操作起飛，換句話說，更考驗技術的降落就會由機長來完成。 這就是不會聊天的結果。 貝海洋操縱起飛，通信聯絡便由機長進行，這就是程序分工。 一切準備就緒，航班進入塔臺環節。 …… 塔臺，“龍航4607跑道04內等。” 王大炮，“跑道04內等，龍航4607。” …… 王大炮，“東海地面，龍航4607，停機位401，申請推出開車。” 塔臺，“龍航4607，東海地面，可以推出開車，修正海壓1013。” 王大炮，“龍航4607，開車完畢，申請滑出。” 塔臺，“龍航4607滑行跑道L4外等候。” …… 王大炮，“啟動二發。APRO，BROVO，BROVO1，04左跑道等待點等待。” “東海塔臺，龍航4607，04左跑道等待點等待.” 塔臺，“龍航4607，04左可以起飛，地面風180，3米每秒。” 王大炮，“龍航4607，可以起飛。” …… 機艙內，兩人表情嚴肅，哪怕已經做過了無數次，每當在這個時候，每個機師都會產生一種莊重的儀式感，哪怕很枯燥，但在這樣的枯燥下，卻是幾百條生命的承擔！ 王大炮，“V1決斷速度100，確認！” 貝海洋，“確認！決斷速度100。” V1決斷速度，是飛行管理計算機根據飛機載重，油量，航程，風向氣壓，跑道長短等諸多因素計算出的最終起飛還是停下的決斷速度，而不是說，當飛機達到這個速度，就可以抬機頭了！ 飛機在該速度上被判定關鍵發動機停車等故障時，飛行員可以安全地繼續起飛或中斷起飛，即繼續起飛或中斷起飛的距離都不會超過可用的起飛距離。 通俗地講，在達到v1前機師判斷出故障將有足夠的跑道距離以解決問題；如果速度超過v1時，絕不能中止起飛，否則剩余跑道不足以使飛機停下，很可能沖出跑道造成事故。 這是為了以防萬一，每個機師在起飛前都必須充分了解的關鍵一項！ 貝海洋左手輕推油門，兩臺羅爾斯-羅伊斯公司的CFM-99發動機發出低沉的轟鳴，澎湃的力量傳遞下，玻音939這架全世界使用最廣泛的中短程經濟型客機機身一抖，在跑道上開始緩緩加速！ 機艙位置，機長在左，副機長在右，背后還有兩個折疊位置，供學習考評內部搭載之用，只不過現在都是空的。 貝海洋左手緩緩前推油門，平穩而堅定！ 這是他最喜歡的過程，能夠清晰的感覺到飛機在自己的控制下加速沖刺，飛行座椅加諸在后背上的強大推力，讓他有一種特別的愉悅感。 在兩臺發動機越來越強大，持續不斷的推力下，939越滑越快，速度表上飛快的跳動，30節，50節，90節…… 各種儀表指示正常，發動機運轉正常，前方跑道一覽無遺…… 貝海洋把油門推到底，939速度很快來到140節，這才是真正的起飛速度，同樣是飛行管理計算機對這次航程的精確計算！ 把懷中的操桿往回拉，動力傳輸至尾翼俯仰方向舵，939巨大的機身前輪抬起，在兩臺發動機的轟鳴中，后輪隨后離地，掙脫地心引力，直插天空！ 這個過程中，王大炮的聲音不斷傳出， “04左正在起飛，龍航4607。 速度100，確認。 推力穩定。 TOUG IS ROVE。確認。 V1。 抬輪。 正上升率，收輪，收輪……” 939投入天空的懷抱，從過程而言，不過是一次正常得不能再正常的起飛而已。 “東海塔臺，龍航4607離地，04左。” 塔臺，“龍航4607，聯系進近124.3，再見。” 王大炮，“進近124.3，再見，龍航4607。” 飛機起降是有兩部分管制，塔臺管制，進近管制。 塔臺管制室負責對本塔臺管轄范圍內航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關的機動飛行的管制工作，他們在塔臺的高層，能夠肉眼觀察整個機場的具體情況。 進近管制員管理著機場和航路區飛機的進進出出。管制員依靠無線電話和雷達管理這些在進近管制區飛行的飛機。進近管制員管轄的范圍，上接航路區，下接機場管制區。 在進近階段，飛機進近是有著嚴格的標準和操作規程的。飛機在機場上空至6000米(含）之間的空域內，是爬升或下降的階段，它要在這里完成航路空域和機場空域之間的飛行轉換，這是一個過渡區域，需要進近管制服務。 進近管制員看不到飛機，在塔臺的下層工作，依靠無線電話和雷達管理這些在進近管制區飛行的飛機。 進近124.3，就是進近管制員的通信頻道，4607將在進近管制員的指揮下，避開東海機場繁忙的起起落落，最后爬升到六千米之上，再開始接受航路空域管制。 固定航向，高度，然后把一切交給計算機，完全自動駕駛，進入飛行員們最輕松的無腦飛行階段。 如果進入上帝視野，整個地球就這么被無數復雜的航線所覆蓋，同一時間，超過十萬架次的客機貨機密布空中，而龍航4607不過是其中區域性質的一個而已。 一切都有規矩，兩位機師各負其責，很快的，自動駕駛儀開啟，再次檢查飛機各系統運轉正常后，機師們開始輕松起來。 王大炮仍然對這個小年輕在航站樓的不給面子而耿耿于懷，他已經過了不惑之年，是一名資深的老機師，之所以沒有飛國際航線，不是飛行技術的問題，而是語言的問題。 他的英語不太靈光，聽完全沒問題，但自己說起來就總有一股無法抹去的大茬子味道，在交流時就有些麻煩，所以，就一直在國內航線上混日子。 雖然是混，但他的技術沒得說，而且好為人師，所以對現在的小年輕們就很不滿意，比如自己現在這個副手，從他身上就看不出半點的拼搏欲望！ 四十多歲了也就沒什么念想，但二十啷珰歲就完全沒道理，最起碼表現出色點，混到國際航班上飛幾回沒問題吧？這些年輕人的語言個個都沒問題。 “海洋！你說你這小子到底是聰明呢？還是老實呢？跟我飛了一，二年，就沒換個航線的想法？” 貝海洋想說，不管飛什么航線，本質上又有什么區別？但這樣的話對一名飛行員來說是不正常的，這代表了你正在失去對飛行的熱愛。 “聰明人吃老實人，老實人吃老天爺，老天爺吃聰明人……所以，聰明也好，老實也罷，又有什么區別？”空港喵影 第3章 起飛
對一般機組而言，機長和副機長是要輪流操縱飛機的，比如一個起飛，一個降落；當然，如果副機長是新手，為了累積經驗，機長一般也會由副機長獨自完成起降。 前提是副機長要懂事，會做人！ 貝海洋嘴太臭，準備會上刺激了王大炮一下，結果現在就被穿了小鞋；機長王大炮讓他操作起飛，換句話說，更考驗技術的降落就會由機長來完成。 這就是不會聊天的結果。 貝海洋操縱起飛，通信聯絡便由機長進行，這就是程序分工。 一切準備就緒，航班進入塔臺環節。 …… 塔臺，“龍航4607跑道04內等。” 王大炮，“跑道04內等，龍航4607。” …… 王大炮，“東海地面，龍航4607，停機位401，申請推出開車。” 塔臺，“龍航4607，東海地面，可以推出開車，修正海壓1013。” 王大炮，“龍航4607，開車完畢，申請滑出。” 塔臺，“龍航4607滑行跑道L4外等候。” …… 王大炮，“啟動二發。APRO，BROVO，BROVO1，04左跑道等待點等待。” “東海塔臺，龍航4607，04左跑道等待點等待.” 塔臺，“龍航4607，04左可以起飛，地面風180，3米每秒。” 王大炮，“龍航4607，可以起飛。” …… 機艙內，兩人表情嚴肅，哪怕已經做過了無數次，每當在這個時候，每個機師都會產生一種莊重的儀式感，哪怕很枯燥，但在這樣的枯燥下，卻是幾百條生命的承擔！ 王大炮，“V1決斷速度100，確認！” 貝海洋，“確認！決斷速度100。” V1決斷速度，是飛行管理計算機根據飛機載重，油量，航程，風向氣壓，跑道長短等諸多因素計算出的最終起飛還是停下的決斷速度，而不是說，當飛機達到這個速度，就可以抬機頭了！ 飛機在該速度上被判定關鍵發動機停車等故障時，飛行員可以安全地繼續起飛或中斷起飛，即繼續起飛或中斷起飛的距離都不會超過可用的起飛距離。 通俗地講，在達到v1前機師判斷出故障將有足夠的跑道距離以解決問題；如果速度超過v1時，絕不能中止起飛，否則剩余跑道不足以使飛機停下，很可能沖出跑道造成事故。 這是為了以防萬一，每個機師在起飛前都必須充分了解的關鍵一項！ 貝海洋左手輕推油門，兩臺羅爾斯-羅伊斯公司的CFM-99發動機發出低沉的轟鳴，澎湃的力量傳遞下，玻音939這架全世界使用最廣泛的中短程經濟型客機機身一抖，在跑道上開始緩緩加速！ 機艙位置，機長在左，副機長在右，背后還有兩個折疊位置，供學習考評內部搭載之用，只不過現在都是空的。 貝海洋左手緩緩前推油門，平穩而堅定！ 這是他最喜歡的過程，能夠清晰的感覺到飛機在自己的控制下加速沖刺，飛行座椅加諸在后背上的強大推力，讓他有一種特別的愉悅感。 在兩臺發動機越來越強大，持續不斷的推力下，939越滑越快，速度表上飛快的跳動，30節，50節，90節…… 各種儀表指示正常，發動機運轉正常，前方跑道一覽無遺…… 貝海洋把油門推到底，939速度很快來到140節，這才是真正的起飛速度，同樣是飛行管理計算機對這次航程的精確計算！ 把懷中的操桿往回拉，動力傳輸至尾翼俯仰方向舵，939巨大的機身前輪抬起，在兩臺發動機的轟鳴中，后輪隨后離地，掙脫地心引力，直插天空！ 這個過程中，王大炮的聲音不斷傳出， “04左正在起飛，龍航4607。 速度100，確認。 推力穩定。 TOUG IS ROVE。確認。 V1。 抬輪。 正上升率，收輪，收輪……” 939投入天空的懷抱，從過程而言，不過是一次正常得不能再正常的起飛而已。 “東海塔臺，龍航4607離地，04左。” 塔臺，“龍航4607，聯系進近124.3，再見。” 王大炮，“進近124.3，再見，龍航4607。” 飛機起降是有兩部分管制，塔臺管制，進近管制。 塔臺管制室負責對本塔臺管轄范圍內航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關的機動飛行的管制工作，他們在塔臺的高層，能夠肉眼觀察整個機場的具體情況。 進近管制員管理著機場和航路區飛機的進進出出。管制員依靠無線電話和雷達管理這些在進近管制區飛行的飛機。進近管制員管轄的范圍，上接航路區，下接機場管制區。 在進近階段，飛機進近是有著嚴格的標準和操作規程的。飛機在機場上空至6000米(含）之間的空域內，是爬升或下降的階段，它要在這里完成航路空域和機場空域之間的飛行轉換，這是一個過渡區域，需要進近管制服務。 進近管制員看不到飛機，在塔臺的下層工作，依靠無線電話和雷達管理這些在進近管制區飛行的飛機。 進近124.3，就是進近管制員的通信頻道，4607將在進近管制員的指揮下，避開東海機場繁忙的起起落落，最后爬升到六千米之上，再開始接受航路空域管制。 固定航向，高度，然后把一切交給計算機，完全自動駕駛，進入飛行員們最輕松的無腦飛行階段。 如果進入上帝視野，整個地球就這么被無數復雜的航線所覆蓋，同一時間，超過十萬架次的客機貨機密布空中，而龍航4607不過是其中區域性質的一個而已。 一切都有規矩，兩位機師各負其責，很快的，自動駕駛儀開啟，再次檢查飛機各系統運轉正常后，機師們開始輕松起來。 王大炮仍然對這個小年輕在航站樓的不給面子而耿耿于懷，他已經過了不惑之年，是一名資深的老機師，之所以沒有飛國際航線，不是飛行技術的問題，而是語言的問題。 他的英語不太靈光，聽完全沒問題，但自己說起來就總有一股無法抹去的大茬子味道，在交流時就有些麻煩，所以，就一直在國內航線上混日子。 雖然是混，但他的技術沒得說，而且好為人師，所以對現在的小年輕們就很不滿意，比如自己現在這個副手，從他身上就看不出半點的拼搏欲望！ 四十多歲了也就沒什么念想，但二十啷珰歲就完全沒道理，最起碼表現出色點，混到國際航班上飛幾回沒問題吧？這些年輕人的語言個個都沒問題。 “海洋！你說你這小子到底是聰明呢？還是老實呢？跟我飛了一，二年，就沒換個航線的想法？” 貝海洋想說，不管飛什么航線，本質上又有什么區別？但這樣的話對一名飛行員來說是不正常的，這代表了你正在失去對飛行的熱愛。 “聰明人吃老實人，老實人吃老天爺，老天爺吃聰明人……所以，聰明也好，老實也罷，又有什么區別？”空港喵影 第3章 起飛
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