第七百二十八章 老劉的三國殺

胡文海“哦”了一聲，了然道：“這么說來，我們向GM公司訂購的客機，換裝羅爾斯羅伊斯的發動機完全沒有問題了？”

“沒有問題，完全沒有問題的。”常暢重重的點了點頭。

胡文海微笑的看向周圍眾人，目光在他們身上一一掠過。果不其然，已經有心思動的快的人，露出了若有所思的表情。

“我們向GM公司訂購的客機訂單足有一百六十七億美元，數量在兩百到三百架之間，整個合同執行需要至少十年時間。發動機的保守需求量也要有六百臺，算上備件和后續需求，未來對民航發動機的進口數量很可能高達兩千臺以上。”

“兩千臺發動機，十年的世紀合同。這原本都是普惠公司的生意，和羅爾斯羅伊斯公司是沒有什么關系的。然而如果我們把這個機會給了羅爾斯羅伊斯公司，各位覺得我們提出什么要求比較合適呢？”

在屋內的眾人你看我、我看你，心里越是盤算，表情就越是嚴肅緊張起來。

市場換技術，這是一個毀譽參半的政策。用中國遼闊的市場從外國企業手中換取技術，你來中國賺錢，中國則從你身上獲得需要的技術，大家各取所需。從理論上來說，顯然是雙方合作共贏，完全可以實現的事情。

然而在實際執行過程中，市場換技術卻屢屢出現各種各樣的問題。而最終真正實現市場換技術的成功案例，也是鳳毛麟角。

原因究竟何在呢？經過胡文海的潛心研究，他逐漸摸索到了一個規律。

要想市場換技術，首先必須要將國內擰成一股繩。簡單來說，市場必須壟斷，至少要組成足夠堅實的統一戰線，然后才有足夠的實力去和國外企業進行談判。

這個政策的反例，最典型的就應該算是中國的乘用車市場了。

在開放乘用車市場之前，國家政策的想法是好的。用中國龐大的乘用車市場作為交換，從乘用車企業手中得到技術。為此國家也確實做了很多努力，制定了很多嚴格的政策。

比如說乘用車生產牌照，國外企業進入中國必須執行的合資政策，還有必須在國內建設技術中心等擴大技術交流的手段。按道理來說，中國的乘用車技術在外資進入之后，應該取得長足的發展。

但結果卻并非如此，與外資合資之后的國產乘用車企業，辜負了國家的期待。

到2016年，中國乘用車產銷量2800萬輛，蟬聯了，是世界最大的乘用車市場。然而自主品牌的占有率卻是低的可憐，整體在五分之一左右徘徊。即使是推出的自主品牌，其技術仍然不為我們自己掌握。

德國大眾的半壁江山都在中國，然而一汽和上汽拿到的技術卻是少得可憐。一汽的自主車型技術來自馬自達，采用的是豐田地盤，上汽的榮威技術則來自英國和美國。中國的乘用車市場是丟了，但技術卻沒有換回來多少。

不過話又說回來，中國市場換技術這個政策在汽車行業并非是全然失敗的。乘用車雖然全軍覆沒，但商用車卻是一枝獨秀。中國的商用車產業大可呸一口唾沫，哼一聲“一個能打的都沒有！”。

商用車的卡車和客車等市場同樣也是技術引進，同樣也是市場換技術。然而最終結局卻截然不同，中國領導人出訪國外，推銷中國產品最熱心的就是兩個產品。一個是高鐵，另一個就是商用車。

和全面開花的乘用車市場不同，中國的商用車市場基本上就是三個山頭。東風、重汽和一汽掌握了國內市場，最多再算上歐曼和陜汽，整個市場是非常抱團的。

為什么會有這么明顯的差別呢？原因實際上在1983年從斯太爾戴姆勒被引進國內與重汽合資的時候，整個格局就已經確立了。而確立這一格局的，只不過是一份“文件”而已。

這份對斯太爾項目可行性的國家批復當中，明確指出中國商用車引進要實現“重型汽車廠的緊密聯合，改組‘小而全’、‘中而全’的生產格局。改造工藝、更新設備、組織專業化大生產，實現產品更新換代，發展系列化多品種，結束單一品種的生產歷史。利用老廠改造新廠，在老陣地上發展新的重型汽車生產基地。”

在后續其他外資與中國的商用車合作項目上，基本都遵循了這一政策。商用車不搞全面開花，國內在政策上只扶持了三家龍頭企業，組織的是專業化大生產，實現的是重型汽車的生產基地這一模式。

也就是說，在市場換技術方面，中國市場是切實的被捏在國內商用車廠家手中的。這樣一來，商用車廠家在挑選外資合作的談判中，自然占據了相當有力的位置。

而反觀乘用車市場的合資方式，雖然也有很多有利于國內車企的政策，但最重要的一點就是乘用車生產是“多點開花”。國家并沒有重點承接技術的對象，而是放羊一樣，讓下面的車企自己去和外資談合作。

而在引進外資的過程中，地方政府又有著自己的利益需求。合資車企落地無疑能夠提供大量就業，而乘用車企業大多都掌握在地方政府手中，于是全國變成一盤散沙，為了爭奪投資落地而各自血拼，將技術轉讓政策的要價削了又削。

而在合資過程中，地方政府與外資又形成了利益同盟。企業利潤分紅與政府利益相關，企業的運轉模式自然要向著資本利益妥協。這樣一來還搞什么虧錢的自主研發？自主品牌費時費力還不討消費者喜愛，前期投入這么大，當然還是來件組裝躺著賺錢舒服！

沒有一個強大的意志推動，車企和地方政府的自主研發意愿小的可憐，完全是遵照了資本和市場的規律行事。

而市場換技術的這一模式在世界范圍內本來就沒有成功的先例，從理論上根本來說就是“反市場”、“反資本”的。中國國內根本不給國際資本進入的機會，人家又憑什么讓你掌握技術？

要在不開放資本市場的前提下走完全的資本和市場道路，結果就是如此了。

到了國內私企自己搞起自主品牌來了，這些早已形成的利益集團和地方政府反而是要保護外資利益的。因為這時候保護合資的利益，就是在保護他們自己的利益。

最后局面就變成如此這般，大眾的一根電線都得送到狼堡認證。而豐田的技術對中方來說完全不開放，你還連說都不敢去說。稍有反抗，外資就會威脅停止車型的更新換代，甚至干脆將生產重點轉向其他的國內合資廠商。

可想而知，在這種局面下一汽和上汽在面對大眾的時候有什么底氣？哪怕是一汽和上汽結成攻守同盟，國內一大票的車企也眼巴巴的等著和大眾合資。而兩家企業的地方政府，也絕不會允許這種事情發生。

中國的古老智慧“兩桃殺三士”，或許老外不懂的怎么寫，但這并不影響他們將其純熟的應用出來。

好在到了市場換技術這一政策模式逐漸成熟之后，中國自己也摸索出了它的規則。到了鐵道部引進高鐵技術的時候，更是將“兩桃殺三士”這一策略應用的爐火純青。

德國、日本和加拿大三個高鐵技術的供應商被鐵道部玩的欲死欲仙。劉志軍一個眼神，西門子的股票就狂跌不止。老劉在秦城其實完全可以開展一下副業，在網上做主播玩三國殺，能把一票小主播虐出血來。

真要玩機謀權變，在引進高鐵這一系列眼花繚亂的騷操作之下，老劉用鐵一般的事實證明了一個真理，中國人是你們祖宗！

現在回過頭來再看中國引進高鐵這些操作，真是讓人膝蓋發軟。網上幾次三番出現的反對日本高鐵入華的時機怎么就那么精準，阿爾斯通舉報西門子的信息是哪來的？川崎重工在聲明不轉讓300公里以上技術，立刻就被掃地出局。哪怕是最后動力分散方案只剩下西門子一家，西門子對這種狀況卻懵然不知。原來叫價3.9億歐元的技術轉讓費，結果最后簽字的時候只剩下了8000萬歐元……

阿爾斯通和龐巴迪、川崎重工，結結實實的陪著老劉演了好一出雙簧。

然而這些在新世紀中國才練成的“絕世武功”放到九十年代，大家都還有些懵懂。只有胡文海意識到了，在組建中航發集團之后，航發領域市場換技術的條件已經成熟了。

“兩千臺航空發動機的需求，我們現在有三個選擇。MD82采用了普惠的JT8D發動機，但是GE也為中國提供過CFM56發動機的資料。而羅爾斯羅伊斯公司嘛，自然不必多說，賣的比美國企業可干凈多了。由此可見，這三家航空發動機企業對中國市場，是非常重視的。”

胡文海沉聲說道：“我認為利用這種重視，在中航發集團成立之后，完全可以要求他們將發動機的生產技術向國內轉移。就我對羅爾斯羅伊斯公司的了解，說服他們向國內轉讓技術并不難，甚至將我們的工程師派往英國，在羅爾斯羅伊斯的工廠和實驗室實習也不是什么難事。只要利益足夠，羅爾斯羅伊斯現在的處境已經沒有什么是不能出賣的了。”

“我們可以采用類似MD82的這種合作方式，前期可以向民航整機交付，但多少比例之下必須在中國國內組裝，多少比例之下的配件必須在中國國內采購，最后通過這兩千臺發動機的訂單，讓中航發集團徹底掌握商用飛機發動機的生產技術。”

“而通過建立中國技術開發中心，向英國派遣實習生、交流學者，舉辦培訓課程，甚至是某些不能說的渠道，用十年時間也足夠培養起我們自己的科研團隊了吧？”

說到這里，胡文海轉頭看向常暢，說道：“常總，商飛不會滿足于只是替代GM公司組裝飛機吧？通過對麥道飛機的組裝促成國內航空配件產業鏈的形成，我們最終還是要生產我們自己設計研發的自主知識產權客機。到時候我們商飛對航空發動機的需求，只會是比現在更加強大。”

“現在唯一的問題就是，我們航空發動機產業的各位領導——”

胡文海站起身來，居高臨下的看著眾人，淡然的問道：“你們有這個決心，能夠消化這些世界上最先進的航空發動機技術嗎？”

會客室里一片寂靜，隨即突然爆出了一聲大喝。

“有！”

韓天魁幾乎是紅著眼睛，從沙發上站了起來，強自鎮定的盯著胡文海的雙眼。

“我們606所帶頭表個態，胡總都已經把路鋪好了，我們還有什么好說的？干了！”

“是啊，這么好的條件……我們再不敢干、干不好，那和一堆草包有什么分別？”410廠的馮廠長倒是沒有這么激動，但語氣里那沉甸甸的壓力都切實的落在了所有人的心上。

過往搞不好航空發動機，總還有個推脫的借口。客觀條件不允許也沒辦法嘛，沒錢、沒資源，歷史欠賬多，不好追趕不是我們主觀不努力嘛。

如今胡文海這算是把事情做到仁至義盡，中航發成立后有這么好的條件。如果再搞不好航空發動機，在座的眾人可就徹底沒有退路了。

黃秘書翹起二郎腿，將后背放松的靠在沙發背上，交叉雙手放在胸前。以一個非常放松的姿勢，笑道：“胡總的話說完了，誰贊成，誰反對？”8)

帝國重器 第七百二十八章 老劉的三國殺