第四十九章 戰備之軌道(二)

這座執委會新設立的梅林港碼頭是將來國內南北運輸重要轉運站。梅林港在未來的規劃中，既是一座內湖港口，同時還設有一個鐵路站。無論是梅林港碼頭還是鐵路站都歸交通部直轄，在此設有一個大規模的轉運貨場及倉儲基地，用于轉運或臨時存放南來北往的物資。

帶著鐵銹的鋼制軌道從碼頭（兼鐵路站）貨場內延伸而出，朝西南方蜿蜒而出，一直消失在地平線上。這條正處于修建中的鋼制軌道就是目前在東岸共和國國內赫赫有名的棉梅線（棉農鄉——梅林港）鐵路，該鐵路總長在80公里以上，耗費極其巨大。不但交通部下轄的五大建設局有兩個派駐在了這里，進行艱苦的鐵路修筑工程，就連第一機械廠、平安鋼鐵廠、河南木材加工廠、西湖木材加工廠、大魚河兵工廠、北方兵工廠、建筑材料公司、內河運輸公司、陸軍部、內務部等單位都被動員了起來，全力保障整條鐵路的修建。

而在緊鄰鐵路站的地方，幾間巨大的廠房孤零零地矗立在那里。廠房門口掛著一木牌，上面用黑色墨水寫著“交通部南方車輛廠”幾個大字。此時工廠大門緊閉，幾名內務部警察持槍在門口警戒著。而在廠房內部，巨大的機器轟鳴聲正響個不停。

南方車輛廠的機加工車間內，幾臺特制的大號車床正在蒸汽機的帶動下發出隆隆的聲音，高速旋轉的刀頭正對固定在工作臺上的12.5米鋼軌進行著車削加工，以使其精度更加符合要求。這種車削工作極其費刀頭。不過誰讓如今東岸人一直沒找到鉻鐵礦的存在呢？沒有鉻、鎢、錳等金屬，高質量的合金刀頭就只能是一個空想。

加工好的鋼軌就堆放在旁邊，十幾名工人正在一臺小型蒸汽吊車的協助下將這些鋼軌運到一輛木質平板軌道馬車上。每當裝滿幾根鋼軌后，馬車的車夫便駕駛著馬車緩緩離開車間，順著軌道駛向廠房外面，然后拐上已經鋪設好的部分棉梅線鐵路，朝位于南方的工地上運輸鋼軌。當然了，有些拉鋼軌的馬車也會將部分鋼軌運到碼頭上，然后在蒸汽塔吊的協助下將鋼軌吊上停靠在目前臨時使用的木質棧橋邊的內河小火輪上。這些蒸汽小火輪將把鋼軌運到南方的棉農堡碼頭，然后和這邊一樣通過軌道馬車運輸到建設工地上。給交建四局的職工們鋪設鐵路用。

這種為了軌道專門設計的馬車就是由南方車輛廠車廂車間生產。這種軌道專用馬車有著多個型號，有四輪的、六輪的，甚至還有八輪的重型車廂。與輪子數量相對應的，挽馬的數量也要成比例增加。該系列馬車統一使用鋼制凸緣車輪，每兩個車輪通過一根車軸固定連接在一起。被稱做一個輪對。輪對之間的距離被嚴格控制在規定范圍的偏差內（小于1500毫米軌距）。以確保車輪不會下道脫軌。

受限于目前的加工水平（缺少高精度磨床）以及材料限制，車軸與車輪之間并沒有使用軸承，而是采用傳統的滑動摩擦。對于這種情況，交通部的技術員們也沒有太好的辦法，他們只能選擇往車軸內加蠟、油脂等潤滑劑進行潤滑，以減小車輛的磨損。

而車廂底部也創造性地安裝了一些減震彈簧。彈簧用銅制作，經高溫加熱（850度）一段時間后放入4060度的植物油內淬火處理，持續幾分鐘后取出并清除油垢，然后放入爐中回火（400450度，持續五分鐘）。最后放入20度的水中。經過這樣處理的彈簧彈性均勻持久，能使用很久都不失掉彈性。當然了，還是受限于材料問題——缺乏一些稀有金屬，無法制作高彈性合金銅，這種方法制作的彈簧壽命比起現代來說短了許多。不過目前也只能這樣了，先將就著用吧，至少這也是一項遠遠領先這個時代的科技。

馬車的制動裝置是一塊用鑄鐵制造的踏面閘瓦。閘瓦通過傳動部位與車輪踏面相對，當駕駛員即將到達目的地需要減速或者因為意外情況需要緊急停車時，便進行手動制動，這個時候閘瓦便在傳動部位的作用下緊緊抱住車輪，靠摩擦力來使車輛減速或者停下。在這一過程中，車輛巨大的動能通過摩擦轉化成了巨大的熱能，無論是車輪還是閘瓦的溫度都會急劇升高。在這個時候，如果材料不是很過關的話，是很可能會出問題，導致車輪或閘瓦表面出現龜裂的。不過在南方車輛廠的幾位穿越眾設計師們看來，現有的軌道馬車以及早期的蒸汽火車的速度都不是很高，時速大概在幾十公里上下的樣子，在這種情況下，使用鑄鐵閘瓦問題不大。

車廂為標準木質車廂，不分前后。兩側裝有許多掛鉤，便于系掛挽馬的牽引韁繩。

目前南方車輛廠已經生產出了八輛實驗性質的四輪軌道馬車，四輛分配到了南邊、四輛留在梅林港做試運行。試運行的結果總的來說還可以讓人接受，新設計、生產的車輛在剛開始肯定會有這樣那樣的問題，不過車輛廠的技術員和工匠們都及時給排除掉了，并認真記下了每次故障發生的原因和次數，以便將來更好地改進車輛。

自然科學研究院的高級研究員、目前已經正式加入華夏東岸共和國國籍的托里拆利一開始對于他的穿越眾同行們將一輛貨運軌道馬車設計得如此精巧——或者說麻煩——很是不解。在他看來，一輛拉貨的馬車而已，完全不必搞得這么復雜，很多部件完全是可以簡化設計的。他很不理解穿越眾們為什么會將其搞得這么復雜，因為這樣制造成本會比較高，維護起來也很麻煩，當然故障也會比較多。因為增加了很多零部件，相應的故障點也就增多了，這是很明白的道理。

不過在穿越眾設計師、南方車輛廠廠長祁永杰將執委會和政務院的最高指示告訴他后，托里拆利頓時激動了。因為祁永杰告訴他，執委會決定開始嘗試研發蒸汽機車，即將蒸汽機作為車頭來提供動力，同時將許多車廂連在一起形成列車，由蒸汽機車頭拉動列車前進。由于蒸汽機車頭理論上能夠提供的動力很大，因此這種被穿越眾設計師們稱做“火車”的車輛無論是載貨還是運人效率都將非常高，拉起數百噸的貨物輕輕松松。

托里拆利不是沒有眼光的庸人。相反，他很聰明，眼光相當犀利，動手能力也極強。他很快就發現了目前南方車輛廠生產的一系列軌道馬車中使用了相當多的傳說中的“火車”的技術，比如凸緣車輪技術、車廂減震彈簧技術、閘瓦制動裝置技術，以及兩個車廂之間連接用的車鉤緩沖裝置技術——這種技術還是前陣子托里拆利親自參與的呢，他和一幫鎖匠們一起埋頭研究了幾個月，經過多次設計、制造、試用、改進、再試用、再改進這么一個痛苦而又快樂的循環過程，終于研制出了符合上級要求的車鉤緩沖裝置。

當然在托里拆利看來，現階段想要研發蒸汽機車還有很長的一段路要走。首當其沖的就是作為核心提供動力用的高壓蒸汽機，就穿越眾現有的最大0.8兆帕氣缸壓力的蒸汽機來說，先不論其性能和可靠性如何，但就這輸出功率恐怕就還稍微嫌小了一些。不是說這個蒸汽機驅動不了列車，而是只能驅動輕載的列車，一旦掛載的車廂過多或者裝運的貨物過重的話，火車的速度就會慢得令人發指。因此，說到底，還是需要繼續開發更大輸出功率的蒸汽機——而關于這一點，第一機械廠鍋爐車間的技術員們已經在開始努力了。

除了核心的高壓蒸汽機以外，南方車輛廠還需要克服一系列的技術障礙。比如蒸汽機車車架、走行機構（涉及到動輪、從輪、導輪、軸箱、轉向架、牽引裝置等一系列技術）等技術，此外還要設計一個煤水車。而且蒸汽機的設計恐怕還要優化，無論是氣缸密封還是閥動裝置都要重新考慮、優化設計，以最大可能提高蒸汽機輸出功率。

總之，這是一個漫長的過程，需要克服的技術難點不計其數。如果真的研制成功火車這種現階段工業皇冠級別的東西的話，那么幾乎可以明確地宣布華夏東岸共和國的工業水平已經再次邁上了一個新的臺階。好在穿越眾現在也不急，大家慢慢研究、試制，這是一個長期的技術積累過程，就不信花個五年、十年甚至二十年，就沒法突破這些技術障礙。

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