第337章：瘋狂的鐵路建設

第337章：瘋狂的鐵路建設

自《一個民族的重生》在交趾上映后，交趾的知識分子受到了極大的震動，同時也深深的對上國有了極深的敬畏。

而中國電影也開始在交趾瘋狂的狂轟濫炸，受一個很大的制約，那就是交趾人民聽不懂漢語。

因此漢語普班的開設成了重中之重。

同時通過加大‘衣冠南渡’政策，交趾漢化部開始從國內征調人口移民交趾。

交趾人的衣冠已經受漢族影響極深，但在語言上還差很多。而在漢字上，交趾的文字主要使用漢字。

主要的問題就出在語言上。

《一個民族的重生》在中國的熱映持續到了六月，這部電影在中國國內就收到了近兩億元的票房。

而在海外地區，也收到了近五百萬元的票房。

這部電影真正的改觀了中國在世界各國人民心中的印象，同時也意味著中國的電影行業進入了繁榮時期。

華東電影公司在稅后盈利了六千萬元，而這筆錢，可以拍許多許多部電影了，可以說《一個民族的重生》，是世界電影中最成的一部。

中國的電影業此時是很干凈的，黑惡勢力在中國是重點打擊對象，因此電影業是受政府掌控的，而不是黑道控制。

同時華東集團有最大的電影公司，華東集團相當于是就是國企。

任何黑道勢力如果趕染指中國藝術產業、娛樂業，那么必然會被第一時間察覺，從而以雷霆手段將黑惡實力滅除。

此時的中國，組織黑社會是死罪。

在這個剛走出舊封建社會的國家，中華帝國政府自華東政府成立以來，就對國內的黑惡勢力進行了多次嚴打。

嚴打力度一次比一次大，被執行死刑的黑社會份子已經達到了八萬人，這些人都是有案底的。而在押嫌疑份子達到二十三萬人，這些是缺乏犯罪證據，但其參與黑社會卻是證據確鑿的。

正所謂亂世用重典，盡管被槍斃掉的很多可能還有些罪不至死，但參與到了黑社會之中，就是最大的原罪。

只要將黑社會這個口子堵住了，才不會有人再去參與黑社會。

同時嚴厲打黑，是給道德高尚的國民一個交代。

若是社會上一大幫的黑社會，政府不去打，整天叫著提高國民素質，卻會使那些道德水平良好的國民感到心寒。

正所謂道家所說的口子不能開，口子一開了，就什么都出來了。政府要想堵口，就得用重刑。

結果就是，此時的中國黑惡勢力或被端掉，或隱匿從良，整個社會為之一清，中國的藝術界也成為各國之中最干凈的。

電影行業的發展，夏鈞給與了很大的支持。

同時夏鈞感覺中國不能僅僅局限于發展電影產業，還要發展漫畫、動畫產業。

中國要形成一個向世界狂轟濫炸的電影、動漫、動畫的基地，同時夏鈞已經打算把電視整出來了。

因此夏鈞接見了萬氏四兄弟，萬氏四兄弟是中國動畫片最早的先行者，他們之前一直是在民間研究。

夏鈞在接見萬氏四兄弟時，和他們深入的探討了動畫的發展趨勢，對動畫產業的未來給與了很高的預期。

夏鈞是想把萬氏四兄弟召入華東電影公司，在華東電影公司成立一個‘華東夢工廠’。

不過萬氏四兄弟想要自己開一家公司，因此夏鈞也未強求，而是拿出了一百萬元入股萬氏四兄弟的公司。

同時夏鈞還承諾，給與他們設備上的支持。

這家公司的名字就叫‘萬氏兄弟動畫公司’，同時華東電影公司也成立了一個‘華東夢工廠’。

用的都是世界最好的設備，同時也給與了足夠的資金。

好的動畫片創意夏鈞有許多。

世界上第一部真正大賣的貌似是《白雪公主與七個小矮人》，萬氏兄弟在同一時期搞出了一跟風之作——《鐵扇公主》，不過這個《鐵扇公主》顯然是撲街了。

白雪公主與七個小矮人，這個題材是不錯，只是沒有多少中國味。

不過也無妨，作為商業動畫，能在世界上撈到錢就可以。

因此夏鈞打算剽竊《白雪公主與七個小矮人》。

在比較有中國味的動畫方面，中國也有很多題材。

例如西游記、葫蘆娃等等，還可以剽竊變形金剛、猛獸俠、阿童木、貓和老鼠、叮當貓、棋魂之類的動畫片，反正能剽竊的經典多得去了。

以中國此時的電影市場來說，可以說是非常繁榮的，而且還有進一步繁榮的可能。

市場的繁榮，必然能催生出一大批優秀的導演、演員。

如何讓有能力的新人上位，成了一個問題。

有能力的上，沒能力的下。

讓中國電影業永遠保持一個健康的狀態，用電影與動畫去向世界各國進行文化上的狂轟濫炸。

文化的入侵，比武力入侵更有效。

在這個時代，已經不需要靠占領來盤剝其他國家與民族了，只要把對方打趴下，或者讓對方臣服就可以了。

資本的發展，已經到了一種不需要占領就能達到盤剝目的高度了。

但資本的入侵，必須要有文化來進行輔助。

因此夏鈞對于電影業、動畫業顯得極為重視，中國雖然是一個資源眾多的國家，但中國同樣也將是一個人口眾多的國家。，，。

電影業與動畫業，可以給中國提供更多的就業。

萬氏兄弟與華東夢工廠，第一部作品就是《白雪公主與七個小矮人》，由于國產動畫業還比較稚嫩，因此第一步動畫是整個國家的所有專業人士進行共同制作。

夏鈞提供了劇本，以及角案。

1919年，這是一個中國正式進入高速發展的階段，由于中國有了錢，大量的工程開始上馬。

在工程建設上的技工方面培養速度較快，基本上不缺鋼筋工、水泥工和木工等工種。

唯一卻的就是工程師，而隨著德國戰敗，越來越多的德國技術人員被招攬到了中國來工作。

為了吸引更多的德國技術工人，中國還專門拍攝了一部以德國工人在中國的生活的電影，然后送到德國去放映。

效果還不錯，很多德國技術工人紛紛前來中國。

這些技術工人的到來，解決了中國的工程建設規模受限，重工業產能擴張受限的人才制約因素。

隨著亞聯儲的降息，更多的錢投入到了實業之中。

其中以鐵路建設為例，國民對鐵路的投資達到了一個力度更大的程度，鐵路建設債券的銷售十分火爆。

這些債券回報率穩定，而此時亞元與黃金匯率掛鉤，意味著未來亞元的幣值會很穩定的。

因此鐵路建設債券普遍被業界看好。

鐵路的建設走上了一個的進程，大規模的鐵路修建，更是為更多的國民提供了就業崗位。

此時中國已經修好了三萬五千公里的鐵路，與計劃的建設速度還要慢上許多，這是因為國家的號召，使鐵路建設的工程師、工人們努力建設的結果。

中國通往果敢王國的鐵路已經修通了大半，年底就可以竣工。

而中國在宜昌地區修起了三座中型水電站，在西南地區，修起了八座中型水電站，以及上百座較大的小型水電站。

這些水電站的完工，給西南地區的經濟帶去了動力。

同時中緬鐵路的即將竣工，也將給西南的對外出口形成一個巨大的優勢，同時西南地區的交通狀況大為改善，省級鐵路干線已經全面修通。

夏鈞在兌換系統中花了一億點積分，購買了火車新技術，將火車的速度提高到了每小時100公里，此技術正在向全國的鐵路系統普及。

火車提速，這會增加鐵路的競爭力。

此時公路和航運給鐵路帶去了較大的競爭壓力，特別是鐵路方面受公路的競爭影響較大。

由于油價較低，公路的運輸成本很多時候也不比鐵路多出多少。

低油價雖然讓政府失去了一個賺取利潤的好工具，但對于整個社會來說是十分有利的。

因為各個行業受能源影響的可能性降低了，各行業的生產成本、運輸成本都降低了，其結果就是國民更富裕。

一些生產項目，不會因為油價問題而虧損。

美國在后世基本上就是貸款給那些中東國家，讓他們還不起錢，然后讓他們低價把石油賣給美國，美國也不需要直接就掌控油田，而是低價從中東買，然后收取高額的煉油稅，以推高油價，從而盤剝整個社會。

而此時的中華帝國政府雖然不增收煉油稅，但低油價以及眾多的油機械設備的應用，也使經濟發展，經濟總量增加了，政府的稅收也就增加了。

發展民生，這是主要的目標。

當前中國是一個剛從舊封建社會中脫離出不到十年的國家，民生還不是太好，特別是那些內陸省份的百姓。

民生發展上去了，就有消費的誕生。

消費上去了，就能帶動更多的內部就業。

從而走上一個良性循環。

民生之所以能夠發展，那是因為有比較公平的財富分配方式，而此時中華帝國政府加大對高收入群體的稅收，大規模的進行孵卵，把低產階級孵成中產階級，使內需開始穩步增加。

中華帝國幅員遼闊，擁有世界上最大的國土面積，以及最多的人口。

因此鐵路是一個非常龐大的系統，三萬五千公里的鐵路遠遠不夠。最起碼需要三十萬公里的鐵路才能夠說鐵路系統完善了。

三十萬萬公里的鐵路，對于中國來說是必要的。

后世的中國，有十萬公路的鐵路，但鐵路顯然特別的擠。

而未來中國的人口，計劃是超過十億，因此對鐵路有較大的需求。特別是當中國不如發達國家后，貨運量將急劇上升，這種情況下，三十萬公里在未來只是初步完善，還不是徹底的完善。

若是要徹底完善鐵路網，起碼要50萬公里。

后世美國保留有41萬公里的鐵路，同時還是在被拆掉了十幾萬公里的結果。

美國如此龐大的鐵路網，因為土地是私有化的，因此鐵路可以自由修建，因此存在重復建設。

雖然重復建設導致資源一定程度上浪費了，但在貨物運輸效率上卻是無比的高效率。

世界各國的鐵路管理各有各的手段，但很難說有一種定律，而美國是有多種管理經驗可以吸取的。

當然這是對于后世的人們來說。

美國政府曾經一度完全接管鐵路系統，其結果就是鐵路運輸的低谷時期。

存在競爭的運輸體系才是有活力的，美國政府對于鐵路的接管，等于是那些大資本家在壟斷鐵路運輸。

壟斷了鐵路運輸的好處就是，可以讓那些威脅到他們壟斷地位的潛在永遠進不了某個領域。

例如鋼鐵行業，在美國是壟斷的，其他企業想涉及這個領域，首先鐵路不讓你運，或者說是提高你的運價，讓你無在市場競爭中存活下來。

運輸業就像是一個國家的血管，將養料輸送到各個部位，而有發達的運輸業，就會使整個國家的經濟呈現無比活躍的狀態，當運費降低到一定程度時，貨物周轉就很方便了。

而在很多落后國家，諸如農產品經常賣不出去，其一個很大的原因就是運輸價格限制。

對于鐵路的建設，中國是允許私人修建鐵路的。

因為中國此時也是一個土地私有化國家，而不是一個土地公有化國家。

對華東鐵路公司造成威脅這是讀書定的，但競爭靠的就是自身的技術，以及服務質量。

競爭就可以使服務質量的提高。

而且就算是重復建設了，這些鐵路也是寶貴的資源，一旦到了某些緊急階段，貨物就能夠運得過來。

像俄國在第一次世界大戰，就是運輸基礎太薄弱把龐大的軍隊后勤給搞跨了，當然俄國的后勤管理混亂也是一個很重要的原因，這個問題在日俄戰爭時期就已經爆發出來了，不過北極熊顯然沒有吸取教訓。

此時新俄國，正吸取了之前的教訓，開始大量向中國貸款，以修建交通設施。

水運、公路、空運的興起，對于鐵路運輸來說是一個較大的威脅，競爭也出現了。

不過相比之下，首先空運技術不成熟，水運方面中國能發展的也就是那些有條件的地區。

公路在300公里左右的運輸距離上有絕對的競爭優勢，而達到1200公里上下的，則無與鐵路競爭。

隨著中華帝國放寬了對鐵路投資的限制，中國境內的鐵路公司很快就增加到了近三十家。

這近三十家的鐵路公司分布各省，各自都計劃修建新的鐵路。

有的鐵路公司甚至要修建跨省的干線，而且是華東鐵路公司已經修建好的干線了，只是這些干線很繁忙，而華東鐵路公司的單軌又運不過來。

有的是和華東鐵路公司合作修個雙軌的，有的則是想自己修個雙軌的出來，形成一個三軌鐵路。

華東鐵路公司對此沒有任何異議，反而給這些鐵路公司提供最新的運輸數據，以幫助他們分析修哪條路線最有回報價值。

此時中國的鐵路回報率是很高的，因為現在不管是公路運輸還鐵路運輸，都有一個問題，那就是運力很緊張。

發展太快了，基礎設施跟不上而導致的問題。

在運力緊張的情況下，運輸主要往公路上宣泄，但長途運輸方面公路的運輸成本比鐵路要高，使得修建鐵路具有極大的回報價值。

就算是往西部、外蒙這些地區修的鐵路，也都是有回報價值的，因為西部和北部有礦產。

隨著冶金開始向北部、西部發展，這兩片地區的經濟也很快就發展起來。

基本上各省都成立了鐵路公司，這些本省的鐵路公司有的在本省進行集資修建鐵路，有的則從外省集資。

對于這些本省的鐵路公司，很多省份的百姓都很支持，畢竟修路是第一大事，能把路修起來，經濟就能發展上去，從而日子也就會更好過。因此各省百姓對于本省的鐵路公司是很支持的，就算是再窮也會大力支持，因此籌集資金比較容易。

各省都成立了鐵路公司，又有鐵路公司跨省修建干線，而此時德國的工程師大量來到中國，而且中國又不缺乏勞動力，使得中國的鐵路建設進入了一個全新的高速時期。

華東集團已經加大了對鋼軌的生產規模，同時在機車上采取了新的技術，可以將鐵路時速提高到100公里每小時，而例如福建地區，火車一般一小時只能走6070公里，再快就沒辦了，畢竟不是平原地區。

而在平原地區，鐵路的速度達到200公里并非特別難。

后世的高鐵，時速已經遠遠超出200公里每小時。

每小時100公里的火車行進速度是當前世界上最快的，這無疑加強了鐵路的競爭優勢。

同樣也是提高了回報率，這吸引了更多的資本投入到鐵路建設當中去。

此時中國已經興起了一個鐵路投資熱潮，大量的資本砸進了鐵路投資之中，而銀行則放出了大筆的低息貸款，在資金上解決了問題。

這種瘋狂的鐵路投資，可以說是個雙刃劍。

好處就在于，這種瘋狂的建設可以使中國未來的運輸業變得發達，使經濟更加繁榮。

而不好的地方就是，會有陣痛出現。

瘋狂的投資終將有可能破滅，破滅之時就是陣痛到來的時期。

不過此時中國確實沒有形成鐵路投資泡沫，因為運力太緊張了，鐵路建造的回報率確實很高。

目前暫時還未達到泡沫，但顯然持續個幾年下去，就會有一定的泡沫出現了。

是讓泡沫越吹越大，然后破掉，還是把泡沫控制在一定范圍，這要看建設程度如何。

美國后世的那41萬公里的鐵路，就是經濟泡沫造成的，雖然說在當時很瘋狂，但也給后來打下了經濟繁榮的基礎。

陣痛有時候是不可避免的。

當前中國的鐵路建設還未完善，因此大多數鐵路公司都是選擇在沒有修成鐵路的地區修建鐵路。

而政府也在引導這些鐵路公司的修建線路，在當前鐵路網絡還不完善的情況下重復建設是不太明智的。

除非是實在繁忙的線路，這樣的線路進行重復建設是需要的。

在如此之多的鐵路公司成立的背景下，政府對這些鐵路公司的限制也有的，這些鐵路公司必須修出質量過關的鐵路，同時這些鐵路要能夠連成一個網絡，線路要能相連等等。

車程由鐵道部統一規劃，但在攬載，以及對車廂乘坐舒適度，以及對旅客的服務，以及貨物裝卸方面，各鐵路公司可以有很大的自由經營權力。

鐵路在后世中國就是鐵老大，貨物上火車麻煩，不僅兩眼抹黑，而且還要行賄才行，這就暴露出服務質量不好的問題，以及制度腐化的問題。

一家鐵路公司要想不虧損，就得有足夠的貨物進行運輸，這就看自己的服務質量了。

客戶對于鐵路貨物運輸流程可能兩眼抹黑，鐵路公司要拿出個諸如‘傻瓜運輸流程’出來，幫助客戶解決這個頭疼的問題，客戶自然也就很樂意把貨物用火車運出去。

在存在競爭的情況下，各鐵路公司為了生存，會使出全身解數，不斷加強自身的服務質量。

競爭就代表著適者生存，能生存下來的多是能提供更優質服務的企業，這就是競爭的根本目的。

華東鐵路公司在經營上有其獨特之處，因為華東集團有涉及到物流業，物流業與華東鐵路公司相結合后，可以把鐵路的運輸能力最大限度的進行使用。

同時一些鐵路的運輸上出現沒東西運的時候，華東集團就會在這條線路上找原因，如果不是服務質量上的原因，而是實在沒市場，那么華東集團會這片地區開發出足夠的市場。

例如這條線路覆蓋的地區有什么發展優勢，那么華東集團就會重點在這片地區對這些優勢資源進行開發，自身沒有涉及到的，則請那些控股公司過來開發，以讓這條線路有東西可運。

這樣的經營方式，使中國當前的鐵路最大限度的發揮了運力。

華東物流公司在這其中發揮了非常巨大的作用，而這樣的經營也貫徹了精細化管理的精神。

而中國此時工程的大量瘋狂上馬，也讓工程車的需求量倍增。

產量無滿足需求，夏鈞直接開兌換平臺作弊，僅僅是1919年前兩個季度，夏鈞就從兌換平臺中購買了近二十萬臺工程車。

這些工程車的出現，使修建工程所需的人力大大減少。

雖然說很多工程上馬，但所需的工人卻不會多到會影響其他行業生產的狀態，這都是因為工程車的存在。

因此中國的工程雖然是遍地開花，但卻未造成其他行業的生產荒廢。

而大量的工程開設建設，也使中國的勞動力開始呈現出不太夠用的情況了。

參與到鐵路、公路、水庫、電站、建筑等工程建設當中的工人，此時已經站到了兩千萬人，何其恐怖的一個數目啊！盡管中國是一個四億五千萬人口的國家，但其生產力是很強大的。

可以說當前中國的這些工程，成為了第一產業支柱，中國大部分的就業都是依靠這些工程來帶動的。

再加上農業、工業、服務業，也就構成一個讓中國的大部分勞動力都可以走上就業的道路。

勞動力的不夠用，工資也就再次增長，使得更多的落后省份的百姓走出農村，前往工地務工。

鐵路是一個投資周期比較長的工程，不過隨著如此之多的鐵路公司的涌現，實現投資的鐵路很快超過了八萬公里。

這些鐵路預計將在五年之內修完，也就是說每年最少要鋪設1.6萬公里的鐵路。

美國曾經制造過這樣的記錄，最高記錄也就是一年鋪設了兩萬公里鐵路，而中國現在顯然是可以超越這個記錄。

如果說是以前，這就是不切實際的大躍進。

不過戰后就不一樣了，德國、國、英國、美國都有工程師來到中國修建鐵路，而中國不缺錢，不缺人，也不缺鐵軌、機車，更有先進的工程車，如何不能突破這個記錄呢？

美國可以一年鋪設兩萬公里的鐵路，此時的中國就能做得比美國還要快。

而計劃修建的鐵路還在增加，并不止是這八萬公里，夏鈞打算在增加到十萬公里時先剎車，跑得這么快讓他都有點心驚膽戰。

太快了容易崩潰，因為其他環節可能跟不上。

特別是錢這個環節，雖然亞聯儲的成立，讓中國可以印很多票子，但也不可能無限制的印下去。

特別是在與美元競爭時期。

一旦資金鏈崩潰，那結果很嚴重。

工程一旦停下來，要想復工就得花更多的錢了，而且還造成工期的延誤，損失會很慘重。

而且會波及到其他的相關制造業。

十萬公里的投資，是當前的極限。五年建成十萬公路鐵路，十年就是二十萬公里，二十年就是四十萬公里。

也就等于是說，中國打算是用二十年，建設出一個比較完善的鐵路系統，也是一個世界上最龐大的鐵路系統。

原定歷史的二戰前，中國應該可以有三十萬公里長的鐵路了，這樣的鐵路總長，足夠應付二戰了。

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